Изготовление скворечников.

Создание собственного дела занимает и манит многих людей.

Можно еще попробовать прочитать большое количество литературы по организации нового бизнеса , изучить разные курсы и даже получить образование в какой ни будь бизнес школе . Понятно что это все не даст гарантии, что вас накроет волна интересных идей для заработка денег.

Как-то я увидел репортаж о человеке, живущем в одной из развитых европейских стран, занимающийся созданием скворечников .

Понятно, что, большинство из вас скажут что это просто смешно.

Я тоже работаю с деньгами, и сразу не воспринял эту идею.

Я решил оценить перспективы собственного бизнеса , применительно к России.

Постройка скворечников всегда считалось делом нужным

И владельцы садов строили скворечники для своих садов.

В школе, при создании скворечников, ребята учатся работать ножовкой.

Важно не просто изготовить домики для птиц, важно чтобы скворцы его выбрали!

В современной России картина другая

Птицы не находят для себя скворечников и улетают.

В условиях рынка на любой спрос всегда есть предложение. Однако в нашей стране производителей скворечников практически нет, и скворечники получаются неинтересные.

Хотел бы предложить постройкой эксклюзивных скворечников.

Отметим что сейчас в в данном секторе, почти не с кем пересекаться!

Некоторые из вас скажут, что, и прибыль будет только весной, и товар пользуется небольшим спросом, и точка для продажи вряд ли окупится…

Трудностей конечно хватает. Я бы предложил использовать такой вариант- в свободное время строить скворечники, и в весенний сезон реализовывать их на интернет аукционе.

Если существуют проблемы с хранением , лучше отправлять скворечники на “Русский Аукцион”, да и проще там продавать, чем на том же Молотке.

В детстве все хотели бы , чтобы их профессия и их хобби совпали . .

В России , например , вот такие домики делали .

Спортивный двухместный “Датсун 280-зет”. Малолитражка “Датсун 120-и г рек” с кузовом “купе”.

“Ниссан Мотор Ко” - вторая по выпуску автомобилей (после “Тойоты”) компания в Японии. В 1973 году производство легковых автомобилей “Ниссан” и “Датсун” составило 1 487 380 - лишь на 144 580 меньше, чем у основного конкурента.

В продукции “Ниссана” представлен широкий диапазон основных моделей: от “Черри” рабочим объемом 987 см до представительского “Президента” (4414 см*). Несмотря на это, фирма вынуждена, конкурируя с “Тойотой”, постоянно обновлять свою продукцию. Дело не в коренных изменениях, а в основном в вариациях на “известные темы”.

Имея в производстве более дюжины двигателей различного рабочего объема, целый ряд коробок передач и других агрегатов, легно переработать существующие модели в новые, комбинируя узлы и получая машины с нужными техническими характеристиками и различным оборудованием.

Стоит подобрать иные двигатель, трансмиссию, задний мост с зависимой или независимой подвеской (оба типа подвесок существуют рядом почти во всех классах “ниссанов”), несколько изменить внешние панели кузова и кое-что в оформлении салона, пересмотреть список стандартного и устанавливаемого за дополнительную плату оборудования - и получается новая модель.

Остановимся на двух из последних моделей “Ниссан”, выпускаемых под маркой “Датсун”.

Первая - “Датсун 120-игрек” - четырехместная машина, с “кузовом трех видов: “седан”, “универсал” и “купе”. Скромная по размерам и довольно легкая - от 795 до 840 кг в зависимости от варианта и его оборудования. Все модификации “120″ имеют зависимую подвеску сзади, дисковые тормоза на передних колесах, четырехступенчатую коробку передач и главную передачу с передаточным числом 3,9. За дополнительную плату завод ставит трехступенчатую автоматическую трансмиссию и более мощный аккумулятор на 60 а-ч (вместо серийного на 40 а-ч).

Другая модель - “Датсун 280-зет”, выпуснаемая с 1989 года, постоянно подвергается модернизации. На ней вдобавок к двум разновидностям 2 литрового двигателя и одной - рабочим объемов 2,3 литра теперь применяется езде одна, четвертая - 2.5 л. Новый двигатель, в основном предназначенный для установки на автомобили, экспортируемые в США, развивает при
том же числе оборотов, но при уменьшенной на 0.5 степени сжатия мощность на 12 лс большую.

У автомобиля - пятиступенчатая коробка передач (или трехступенчатая автоматическая), независимая подвесив всех колес, раздельный тормозной привод с ограничителем давления в задних тормозах Интересно отметить, что даже у такой скоростной модели сохранены барабанные тормози сзади.

В Ростовском пассажирском предприятии № 1 для стажировки водителей, выделен специальный автобус. Старейший автомобилист шофер первого класса Василий ивановия Иванов отлично знает конструктивные особенности автобусов. Ведь 42 года проработал он на транспорте!

Инструктор знакомит будущих водителей автобусов с маршрутами, названиями остановок, дорожными знаками, опасными участками.

Теоретическими занятиями, направляющими и закрепляющими знания курсантов, начинается каждый- из восьми дней, отведенных на стажировку. А потом - практическая езда. За 56 ч, положенных наездить обучающимся, инструктор определяет, можно ли доверить перевозку людей тому или другому водителю, все ли готовы к работе на атобусе.

Случается так, что приходится и отказывать. А иногда инструктор видит, что человек работать сможет, но следовало бы продлить стажировку. В таких случаях он просит об этом администрацию предприяттия.

За четыре года в школе на колесах обучено 712 водителей.

В результате значительно снизились случаи дорожно-транспорных происшествий, возвращения в парк по вине водителей.

Стажировка водителей автобусов позволяет производить индивид альный отбор для работы на пассажирском транспорте.

Сейчас Ростовское пассажирское предприятие подготовку водителей автобусов для всей области.

Для определения состояния работоспособности главной передачи и износа шестерен во время стендовых испытанний определяли несколько параметров.

Количество часов, отработанных ведущими мостами на стенде при нагрузке 40 кГм до поломки зубьев шестерен главной передачи, это определяющий параметр. Технические условия УАЗ предусматривают, что мост должен отработать при нагрузке 40 кРм на ведущей шестерне не менее 40 ч. Момент поломки зубьев шестере определялся по появлению сильного стука или шума в мостах, падению нагрузки на весовом устройстве или по показанию контрольных приборов на стенде.

Через каждые 20 часов работы при нагрузке 40 кГм проверяли: зазор между зубьями шестерен; содержание железа в масле картеров мостов; осевой люфт в подшипниках ведущей шестерни; радикальное перемещение подшипников ведущей шестерни. Кроме того, постоянно контролировалась температура нагрева масла в картерах передних и задних мостов.

Величина крутящего момента определялась при помощи осциллографа Н-700 с усилителем 8-АН4 тензодатчик и спиральные зубья ведомых шетерен в период стендовых испытаний изнашивались гораздо медленнее, и случаев появления на них усталостного износа (питтинга) не было. Это обстоятельство отрицательно сказывается на эксплуатационным рассмотренным нами параметрам качествах мостов, что показал, что в основном результат приводит к преждевременным поломкам главной передачи, ведущим мостам отличаются от комплектных в пределах от 5 до 12%.

По данным анализа, можно сделать вывод о том, что все ведущие мосты, главные передачи которых были скомплектованы из новых ведущих и из бывших в эксплуатации годных ведомых- конических шестерен, выдержали стендовые износные испытания в соответствии с требованиями ТУ Ульяновского автозавода на проверку работоспособности.

Опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ-69 и других моделей семей-ства УАЗ, анализ данных об их ремонтах в автохозяйствах и ав-торемонтных предприятиях, а также научные исследования показывают, что долговечность ведущих спирально-конических шестерен значительно ниже ведомых.

Техническими условиями на ремонт автомобилей ГАЗ-69 и УАЗ, а также заводской инструкцией и руководством по устройству автомобиля, замена одной из шестерен главной передачи на новую (или бывшую в употреблении, но годную) категорически воспрещается. При необходимости рекомендуется замена комплекта шестерен главной передачи. В связи с этим большую актуальность приобретает проверка возможности использования при те-кущем и капитальном ремонтах легковых автомобилей спирально-конических шестерен с разным износом (разукомплектованных).

Положительное решение поставленной задачи позволит в авто-хозяйствах повысить техническую готовность автомобилей благодаря сокращению простоя в ремонте и получить экономический эффект от внедрения этого способа в ремонтных предприятиях.

Были проведены во все сезоны года пробеговые испытания пяти капитально отремонтированных автомобилей. На четырех из них были установлены ведущие мосты, главные передачи которых собраны из новой ведущей и бывших в эксплуатации (с пробегом 85-90,0 тыс. км), но годных ведомых шестерен. На пятом - ведущие мосты с главными передачами, собранными из новых спирально-конических шестерен.

Анализ параметров, характеризующих состояние и износ шестерен главных передач за период испытаний автомобилей (в среднем по 16 500 км на автомобиль), позволяет сделать следующие выводы.

Суммарный и абсолютный люфт на фланцах ведущих шестерен у двух мостов с опытными парами к концу пробега был на 8-12% больше, чем у мостов с комплектными парами шестерен главной передачи.

Зазоры между зубьями шестерен, увеличивающиеся в основном в результате износа зубьев, находятся в одинаковых пределах (отклонения 3,5-8%). Это показывает, что у зубьев шестерен опытных пар склонности к ускоренному износу нет. Зазор и суммарный люфт измеряли при помощи приспособления.

Спектральный анализ проб масла для определения содержания в нем железа показал, что коли чество его в конце пробега в мостах с опытными парами в среднем на 5-8% больше по сравнению с комплектными парами. Это свидетельствует о несколько повышенном износе деталей главных передач и дифференциалов у мостов с опытными парами шестерен в связи с тем, что идет приработка зубьев разукомплектованных шестерен.

Температура масла в картерах мостов с опытными парами шестерен, определяемая в зависимости от дорожных условий, времени и скорости движения, находилась в допустимых пределах и не превышала температуры в картере мостов с комплектными парами шестерен. Для замера использовали электрический термометр сопротивления ТУЭ-48-Т с приемником П-1-Т. Температура окружающего воздуха в период испытаний была 28-35° С выше нуля.

Работа любого шестеренчатого механизма сопровождается вибра-цией картера. По величине ускорения вибрации картера можно судить о техническом состоянии зубчатого зацепления, но так как еще нет обоснованных критериев оценки, то мостов производилась по принципу сравнения; величин ускорений, вибраций картеров с опытными парами и мостами, где стояли комплектные пары шестерен.

Ускорения вибрации определяли на инерционном стенде с бегствами барабанами СИ-12. Измерение вибрации контролировалось при помощи аппаратуры фирмы “Dawe”.

Вибродатчик находился под верхним болтом разъема картера со стороны фланца ведущей шестерни. Анализ графиков изменения ускорений доказывает, что величины ускорений вибраций картеров главных передач при скорости 50 км/ч (аналогичные данные и для 30 км/ч) в диапазоне частот до 8000 гц у мостов с опытными и комплектными парами шестерен мало отличаются друг от друга (5-7%).

Износ спирального зуба кониче-ких шестерен главной передачи ходе пробеговых испытаний определялся впервые методом замера разницы глубины канавок, нанесенных на рабочих поверхностях зубьев.

Анализ данных измерений позволяет сделать вывод о том, что средний износ и темп износа зубьев опытных пар главных передач ведущих мостов отличается от комплектных пар в пределах 4,6-5,1 %. Средний же темп износа спирального зуба ведущей конической шестерни передних и задних мостов на 78-81% выше по сравнению с ведомыми: коническими шестернями этих мостов.

Средний темп изнрса спиральных зубьев ведущих и ведомых конических шестерен передних мостов на 14-18% выше, чём у задних мостов (при пробеговых испытаниях передние мосты были включены постоянно).

Чистота поверхности зубьев шестерен определялась при помощи профилографа по снятым с них стиракриловым оттискам в начале и в конце пробега и осмотром поверхности зубьев.

За время пробега автомобилей чистота рабочей поверхности зубъев спирально-конических шестерен главной передачи как комплектных, так и опытных стала выше. Объясняется это тем, что в результате правильной регулировки приработка зубьев шестерен в период пробеговых испытаний во всех мостах проходила равномерно по всей длине контактной линии зуба.

Если в период пробеговых ис-пытаний факторами, определяющими нормальную работу главной передачи, были износ зубьев, тем-пература масла в картере, вибрация картера и др., то в период износных стендовых испытаний фактором, определяющим работоспособность главной передачи, был усталостный износ или контактная усталость рабочей стороны спирального, зуба шестерни. Явление усталостного износа иногда именуют термином питтинг. В настоящее время следует считать установленным, что выкрашивание есть следствие усталости поверхности металла под действием контактных напряжений.

Передача, в которой началось прогрессирующее поверхностное разрушение зубьев, еще пригодна для передачи нагрузки, но из-за искажения профилей зубьев, в зацеплении возникают, особенно в прямозубых передачах, большие добавочные динамические (ударные) усилия, увеличивающие скорость разрушения и усиливающие шум во время работы передачи. Все это приводит к поломке зубьев и приведению в негодность зубчатой передачи. Поэтому, несмотря на положительные резуль-таты пробеговых испытаний, было принято решение о продолжении испытаний на долговечность работы ведущих мостов.

Ускоренные стендовые испытания проводили в соответствии с требованиями технических условий Ульяновского автомобильного завода на стенде СИАТ-20. с замкнутым силовым контуром, на котором одновременно устанавливали два моста - один испытуемый, а другой для замыкания контура. Число оборотов ведущей шестерни испытуемого моста 970 об/мин, а температура масла в картерах мостов в пределах 70°’С. В картеры была за-лита смазка ТАП-15.

Испытания мостов проводили в четыре этапа: без нагрузки - 1 ч; при нагрузке 20 кГм - 4 ч; 30 кГм - 1 ч 40 кГм - до приведения в негодность шестерен главной передачи. Перед нагрузкой 40 кГм, а впоследствии через каждые 10 ч работы при той же нагрузке оазбиралй мосты, осматривали и измеряли детали.